そのため、彼らは報われた日産にパッチを当てることを計画しています。 彼は、メーカーとディーラーが新車に高額を請求していることを非難している。
「彼らは、市場と人口統計の特定のセグメントを値下げしようとしています」とラミレスは言いました。 「しかし、それは彼らがおそらく大丈夫なことです。」
インフレが緩和し、世界的なチップ供給不足が解決し始めているにもかかわらず、より多くのアメリカ人が国の新車市場から値下げされていることが、業界および政府のデータによって示唆されています。 所得者の下位 20% の新車購入額は、11 年間で最低水準にまで落ち込みました。 一方、2021年消費者支出調査（インフレ調整前）の最新データによると、上位20％の新車への支出は1984年にさかのぼり、過去最高水準に達した。
コックス・オートモーティブの上級エコノミストであるチャールズ・チェスブロー氏は、今年初めの自動車会議で、「新しい車は、おそらくアメリカでは一般的な製品ではなかったでしょう。 「私たちは彼らがいたと信じたいのですが、おそらく長い間そうではありませんでした. しかし、確かに、今日ではさらに減少しています。」
新車を手の届かないところに追いやる問題は 2 つあります。 需要側では、金利の上昇により自動車ローンのコストがはるかに高くなりました.Edmundsのデータによると、2022年半ばには平均月額支払額が686ドルに達しました. 先月、それは730ドルに達しました。
しかし、買い物客がまともな金利を手に入れることができたとしても、購入可能な車の供給ははるかに高価になる傾向にあります。 メーカーは、高価なモデルの強化されたバージョンにリソースを注ぎ込み、安価なオプションを削減しています.
4月下旬、ゼネラルモーターズは、最も売れている電気自動車であるシェビーボルトの生産を中止すると発表し、年末までに米国で最も手頃な価格のEVの1つを一掃します. それは長年の傾向を続けています。 たとえば、Cox のデータによると、2017 年には、米国市場で 20,000 ドル未満で販売されている 11 のモデルがありました。 2022 年末までに 4 つになりました。 その後、2023 年 3 月までに 2 つだけになります。
その結果、新車を買える人と買えない人との格差が広がる。 Kelley Blue Book によると、米国の新車の平均価格は 3 月に 48,008 ドルに達し、2020 年 3 月から 30% 上昇しました。
米国での自動車メーカーの新車販売台数は、パンデミック前に比べて減少しており、昨年は約 1,390 万台でしたが、2019 年の 1,700 万台に対して、2022 年の売上高は 2019 年よりも 150 億ドル多くなりました。 、Cox Automotive によると。
自動車メーカーがより高価な車に大きく傾倒している大きな理由は、世界的なチップ不足です。 パンデミックに関連した需要と供給の変動によって引き起こされた小さな電子部品の不足により、自動車メーカーは生産の削減を余儀なくされ、新車と中古車の価格が上昇しました。 不足により、自動車メーカーはコンポーネントを配給することを余儀なくされました。これは、最も収益性の高いハイエンド車のためにそれらを予約することによって行われました.
パンデミック時の中国の工場閉鎖のおかげで、自動車メーカーは生産コストの急騰にも直面している 継続中 労働力不足。 それらの悩みのいくつかは緩和されています。 しかし、メーカーは将来の部品不足に備えてより多くの部品を在庫に保持し始めており、この戦略がコストを押し上げていると、コンサルティング会社セラフの自動車専門家であるアンブローズ・コンロイ氏は語った。
一方、自動車産業は電気自動車を生産するために工場をオーバーホールするために多額の投資を行っており、これも価格上昇の一因となっているとコンロイ氏は付け加えた。
これらの変化は、自動車メーカーがより利益率の高いSUVやトラックの生産にシフトしたため、すでに手頃な価格の車を米国市場から締め出していた長年の傾向を加速させた. 10 年以上にわたり、自動車メーカーはピックアップ トラックや SUV の米国での宣伝を活発化させてきましたが、これらは 25% の輸入関税により外国との競争から保護されていたため、米国で販売する方が利益が高かったのです。
「最近では、誰もが SUV を運転するように条件付けられているようです」とコンロイは言いました。
昨年製造中止になった車の中にはシボレー スパークがあり、その中で最も安いものは 13,600 ドルからでした。 Chevy は 2021 年にこれらの車を 24,400 台以上販売しました。これは、ほとんどの高級車が主張できる数を超えています。
現在、シボレーの最も安いモデルは 20,000 ドル以上します。
同時に、60,000 ドル以上で販売されているモデルの数は急増し続けています。2017 年には 61、2021 年には 76、2022 年には 90 です。3 月までに、カテゴリは 94 モデルに成長しました。
オースティンでは、ジョニー・ロレドと彼の妻が、2 年前に新しい日産フロンティアのトラックに 38,000 ドルを支払いました。 「私はステッカーショックを受けていました…そしてそれはベースモデルでした」と彼は言いました. 下取りする中古のサバーバンがなかったら、彼らはそれを買う余裕がなかったでしょう、と彼は言いました。
「彼らは人々が受け取る報酬を上回っていると思います」と、ホテルのマネージャーである Loredo は言いました。 「ここで昇給を行うとき、基本的に2、3、4パーセントの値上げを行っていますが、それでは新しい車を維持することはできません。 そのため、多くの中古車が見られ、人々は車を修理しているだけです。」
メーカーはどの車を販売店に送るかを決定し、通常、現在の在庫が販売されるまで新しい在庫を送信しません。 アンドレア・ホワイトが自宅の敷地に高価な車を置いているメリーランド州では、彼女は「ただ苦しんでいる」と語った。
「最終版のダッジ チャレンジャーを 8 万ドルまたは 9 万ドルで用意しています」とホワイト氏は言います。 「私たちは別のものを望んでいません。」
ディーラーによると、メーカーは顧客が求める価格を超えて価格を引き上げており、場合によっては、販売できないモデルで立ち往生しているという。 この春、ホワイトはメリーランド州アナポリスにある彼女の車のディーラーの敷地に 76 台の新しい車を持っていました。 当時、彼女には 88,000 ドルのジープ ワゴニアを買う人がいませんでした。 115,000ドルのグランドワゴニア？ 動揺していません。 彼女の車の多くは、50,000 ドルから 60,000 ドルの費用がかかります。
「私は非常に高価なものをいくつか持っているので、それらを処分するために何でもします」とホワイトは言いました. 「損益分岐点になるように価格を提示しているだけです。 それは私たちを傷つけているので、この高価なものを捨てようと必死です。」
このミスマッチは、多くのアメリカ人が商品に費やす現金が増え、多くの追加機能を備えた新しい車を注文していたパンデミックの最盛期に消費者がどのように行動したかに対する自動車メーカーの対応にも起因しています.
「これらの大きなサバーバン、ユーコン、エクスペディションは、荷物をたくさん積んでいました。 したがって、これらの数字の一部を見ると、一部は消費者が自ら招いたものです」と、米国で 150 の自動車販売店を所有するグループ 1 オートモーティブのシニア バイス プレジデントであるピート デロンシャンは、最近の自動車会議で語った。 「しかし、金利が上昇し、これらの月額料金の一部が見られるようになった現在、ある程度の緩和が進んでいると思います。」
自動車製造当局は、手の届かない車を生産していることに同意せず、販売されるモデルは顧客の関心と SUV やトラックの需要を反映していると付け加えた。 アライアンス・フォー・オートモーティブ・イノベーションの社長兼最高経営責任者であるジョン・ボゼラ氏は、声明の中で、「自動車産業の美しさは、これは常に真実であり、文字通り誰にとっても何かがあるということです」と述べています。
「さまざまなメーカー、構成、価格帯で 400 以上のモデルがあり、現在では従来型または電動のパワートレインを選択できます」と彼は言いました。 「ピックアップやユーティリティ・ビークルのモデルがこれほど多く販売されているのはなぜでしょうか。 お客様がこのカテゴリの車両を本当に気に入っているからです。」
買い物客の予算をさらに圧迫しているのは、月々の支払いの増加です。 これは主に、連邦準備制度理事会が 1 年以上にわたって金利を引き上げており、インフレを抑えるために数十年で最も速いペースで動いているためです。 今週、中央銀行は 10 回目の利上げを行い、FRB のベンチマーク金利を 5 ～ 5.25% に引き上げました。 彼らが再びそれをハイキングするかどうかは不明です。
利上げ 消費者の需要を抑制するために、あらゆる種類の融資を通じて跳ね返ります。 目標は、たとえば、供給が需要に追いつくまで、人々が自動車の購入をためらうほどの借入コストを高くすることです。
でも副作用は 拡大です 手頃な価格のギャップで。 パンデミックに至るまでの数年間、新車の平均月額支払いは 500 ドルから 600 ドルの間で推移していました。 2022 年 3 月に FRB が利上げを開始すると、状況は急速に変化しました。
「中央値の世帯にとってそれが何を意味するかを計算すると、基本的には中央値の価格設定が新車市場から完全に除外され、より多くの富とより良い信用を不釣り合いに持っている高所得世帯が残り、その結果、コックス オートモーティブのチーフ エコノミスト、ジョナサン スモーク氏は次のように述べています。
そのため、エコノミストや自動車の専門家は、パンデミック前のレベルに近づいている車の差し押さえ率を注意深く見守っています。 新型コロナウイルスの危機の間、貸し手は支払いの遅延により寛大になり、景気刺激策の小切手は人々が遅れないようにするのに役立ちました。 これまでのところ、自動車の差し押さえの波によるリスクはほとんどないように思われる。 しかし、特にサブプライムローン市場を構成する信用度の低い消費者にとって、バッファーは枯渇しつつあります。 Kelley Blue Book によると、彼らの差し戻し率は現在、2019 年よりも高くなっています。
一部のディーラーは、特に信用力の低いバイヤーの間で、ローンの支払いの延滞が増加し始めていると述べています。 「特にその低い FICO スコアでは、今日、延滞の大きな急増が見られます。すべて手頃な価格のためです」と、自動車ディーラーの DeLongchamps 氏は述べています。
彼は、顧客が毎月の支払いを減らそうとするにつれて、ローン期間が長くなり、場合によっては 72 か月または 73 か月になると付け加えました。
Andrew Van Dam がこのレポートに貢献しました。
